Dal 29 giugno al 2 luglio, la contea inglese del West Sussex ospita uno tra i più prestigiosi eventi del motorsport internazionale. All’appuntamento partecipano alcune preziose vetture storiche dei marchi Alfa Romeo, Abarth, Lancia e Fiat, insieme alle ultime novità FCA, confermando l’indissolubile legame tra icone del passato e vetture di attuale produzione.
FCA partecipa all’edizione 2017 del famoso “Goodwood Festival of Speed” che si svolgerà dal 29 giugno al 3 luglio nella contea inglese del West Sussex, ed è considerato uno tra i più importanti eventi internazionali dedicati al motorsport. Tra la gara in salita, mostre a tema ed esposizioni di vetture storiche e attuali, la manifestazione richiama ogni anno circa 200.000 persone tra appassionati e collezionisti provenienti da tutto il mondo.
Al prestigioso evento prendono parte alcune preziose vetture storiche dei marchi Alfa Romeo, Abarth e Fiat appartenenti alla collezione di FCA Heritage, la nuova struttura che coordina tutte le azioni dell’azienda nel mondo dell’automobilismo storico. In particolare, il brand Alfa Romeo è presente con i modelli 1750 GT Am (1970),33.3 litri Le Mans (1970), 155 V6 Ti DTM, Brabham BT45-Alfa Romeo, tutti appartenenti al Museo Storico Alfa Romeo di Arese, denominato “La macchina del tempo” (informazioni e orari sul sito www.museoalfaromeo.com). Completano lo schieramento la Lancia Delta Integrale (1991), la Lancia LC 2 (1983) e la Fiat 131 Abarth Rally Gr.4 (1976).
È online il sito www.fcaheritage.com, dedicato al patrimonio del gruppo. Il portale è la vetrina sul web del reparto FCA Heritage e il punto di incontro di tutti coloro che desiderano saperne di più sulla storia, sugli eventi e sulle iniziative dedicate ai modelli d’epoca dei marchi italiani del gruppo FCA. In questo spazio gli appassionati e i proprietari di Fiat, Abarth, Lancia e Alfa Romeo d’epoca potranno scoprire servizi sempre nuovi, iscriversi a una newsletter dedicata e inviare una domanda online di emissione del certificato di origine. I possessori di Lancia e Abarth potranno inoltre ricorrere ai servizi di restauro e di emissione del certificato di autenticità messi a disposizione da FCA Heritage.
Le vetture d’epoca saranno esposte al Main Paddock e alcune di esse affronteranno la principale attrazione del Festival of Speed, il percorso “misto-veloce” della Goodwood Hillclimb. Il tracciato di quasi 2 chilometri inizia con una strada costeggiata da alberi attraverso l’angolo meridionale della Goodwood Estate, per poi svoltare con decisione davanti alla Goodwood House prima di inerpicarsi su una strada irta e stretta racchiusa tra muri di pietra e fitti boschi verso l’ippodromo, che domina sulla cima delle maestose South Downs. Da sottolineare che il dislivello del tracciato, dall’inizio alla fine, è di quasi 100 metri ed è particolarmente tecnico e difficile, al punto di mettere a dura prova le doti di concentrazione e velocità dei migliori piloti del mondo.
Infine, queste rarità automobilistiche saranno accompagnate dalle ultime novità FCA, confermando quell’indissolubile legame tra icone del passato e vetture di attuale produzione. Nell’occasione farà il suo debutto sulle strade del Regno Unito Stelvio, il primo SUV prodotto da Alfa Romeo, che prenderà parte alla famosa Goodwood Hillclimb. A rappresentare il marchio Alfa Romeo nell’esposizione saranno la pluripremiata Giulia, presente nella versione Veloce e con il modello top di gamma Giulia Quadrifoglio, la 4C Coupé e la Giulietta Veloce.
L’evento inglese è anche l’occasione ideale per conoscere da vicino le novità dello Scorpione: dal nuovo Abarth 124 spider, che garantisce tutta l’emozione e il piacere di guidare una vettura prestazionale sviluppata dalla Squadra Corse Abarth, alle Abarth 695 Rivale, appena presentata, e Abarth 695 XSR Yamaha, evoluzioni dell’icona che, dal 2008 a oggi, ha conquistato appassionati a livello globale. Spazio anche all’Abarth 124 Rally, un concentrato di pura tecnologia e prestazioni, nato dall’esperienza della Squadra Corse Abarth per riportare lo Scorpione sui tracciati da rally più gloriosi e impegnativi.
Alfa Romeo 1750 GT Am (1970)
Quattro fari rotondi, profilo rialzato e aggressivo, grandi passaruota: caratteristiche che rievocano lo spirito tecnologicamente avanzato della serie “Giulia Sprint GTA”. Il nome GT Am (dove “Am” sta per “America”) si riferisce alla versione sportiva derivata da quella venduta sul mercato nord-americano, dove l’Alfa Romeo offriva la 1750 GTV con l’iniezione, necessaria per l’omologazione negli Stati Uniti. Costruita in 40 esemplari, la GT Am è alimentata da una iniezione meccanica e il suo motore da 2 litri sprigiona sino a 220 CV a 7200 giri/min. La carrozzeria è in lamiera d’acciaio con pannelli laterali e posteriori in plastica, che contribuiscono alla riduzione del peso. Con questo modello l’Autodelta riuscì a conseguire spettacolari risultati sportivi, che culminarono nel 1970 con la vittoria del Campionato Europeo Turismo (seguita nell’anno successivo dal primo posto nello stesso campionato nella categoria costruttori.
Alfa Romeo 33.3 litri Le Mans (1970)
La 33.3 litri è l’evoluzione della precedente versione “2 litri”: il motore è un 8 cilindri a “V” di 2998 cc, a 4 valvole e a iniezione indiretta e sviluppa 400 cv a 8000 giri/min, mentre la trasmissione è a sei rapporti. Il telaio è a scocca portante formato da pannelli di alluminio e titanio, con un passo praticamente invariato rispetto alla 33.2. La velocità massima raggiunge i 330 km/h, e sarà la versione del 1971 quella che raccoglierà i maggiori successi, tra cui la vittoria alla “Targa Florio” con Vaccarella ed Hezemans.
Alfa Romeo 155 V6 Ti DTM (1993)
L’esemplare partecipò agli inizi degli anni Novanta al Deutsche Tourenwagen Meisterschaft (DTM) che allora era di gran lunga il campionato più prestigioso per le vetture turismo. Nei primi anni la griglia era formata esclusivamente da costruttori tedeschi, poi, nel 1993, l’Alfa Romeo decise di partecipare ufficialmente con la 155 V6 Ti guidata dai piloti Alessandro Nannini e Nicola Larini e con altre vetture affidate a team semi-ufficiali.
Il suo esordio fu strepitoso: nel primo appuntamento di Zolder (Belgio) la 155 V6 Ti si aggiudicò la vittoria in entrambe le manches. A fine stagione, su 20 gare, Larini ne vinse ben 10 che sommate alle 2 vittorie di Nannini, oltre ai numerosi podi e piazzamenti dei due piloti italiani, valsero il titolo Costruttori ad Alfa Romeo e quello dei Piloti a Larini. Fu un vero shock per la concorrenza tedesca che dovette accettare la conquista del Campionato DTM 1993 da parte di un marchio italiano al suo debutto in questa competizione di altissimo livello.
Brabham BT45-Alfa Romeo (1977)
L’affascinante storia di questo bolide ha inizio nel 1976, dopo il titolo mondiale marche vinto dalla “33 TT 12” nel 1975, quando l’Autodelta – reparto corse dell’Alfa Romeo – decide di entrare in F.1 attraverso la fornitura del 12 cilindri boxer da 500 cv della stessa “33” al team Brabham. In realtà l’Alfa Romeo aveva già motorizzato una monoposto March nel 1971, ma l’esperienza era stata subito congelata. Nel 1976 viene presentata la cosiddetta “Brabham-Alfa” che mantiene la livrea “Martini Racing” ma il colore di base, in virtù dei motori della Casa italiana, passa dal bianco al rosso. L’operazione viene orchestrata dall’ingegnere Carlo Chiti, patron dell’Autodelta, e da Bernie Ecclestone, allora proprietario del team Brabham. Il talentuoso Gordon Murray è il progettista della vettura, costruita attorno all’ingombro del motore “piatto” dell’Alfa Romeo e caratterizzata da due periscopi laterali per l’alimentazione dei dodici cilindri. Nel 1976 i piloti ufficiali della Brabham “BT45” sono l’argentino Carlos Reutemann (ARG) e l’astro nascente brasiliano Carlos Pace (BRA). Questa prima stagione è da considerarsi di “preparazione”: i tre quarti posti conquistati, due da Pace e uno da Reutemann, sono i risultati più rilevanti.
Fiat 131 Abarth Rally Gr.4 (1976)
Basata sulla carrozzeria a 2 porte della prima serie, la Fiat 131 Abarth Rally era equipaggiata con un 4 cilindri bialbero derivato dal 2 litri Fiat e sviluppato da Abarth. La cilindrata era di 1995 cm3, e la potenza di 140 CV della versione stradale lievitava sino a 235 in quella da corsa. Era il “periodo d’oro” del cosiddetto gruppo 4: il regolamento tecnico che consentiva la trasformazione di berline familiari “per tutti i giorni” in autentiche auto da corsa. Al debutto nel 1977, la 131 Abarth Rally permise alla Fiat di conquistare per la prima volta il campionato mondiale costruttori. Il titolo fu difeso con successo l’anno successivo ed ottenuto nuovamente nel 1980, grazie alle numerose vittorie del duo Markku Alén – Walter Röhrl: il pilota tedesco si laureò campione mondiale piloti 1980 e, se un tale titolo fosse esistito anche negli anni precedenti, sarebbe spettato a Alén sia nel 1977 sia nel ’78.
Lancia LC 2 (1983)
La progettazione della LC 2 beneficiò dell’esperienza accumulata in quattro stagioni di gare automobilistiche: il marchio Lancia, infatti, tornò alle competizioni nel 1979 con la Beta Montecarlo Turbo, che debuttò alla “6 ore” di Silverstone e gareggiò anche alla Coppa Florio, sempre con Riccardo Patrese al volante. Nel 1980, Lancia ottenne la vittoria del Mondiale Marche e del Campionato Tedesco Sport, e nel 1981 bissò il titolo iridato nel Campionato del Mondo Marche Endurance. Il 1982 fu un anno interlocutorio, e nel 1983 vide la luce la LC 2, la prima Gruppo C realizzata dalla Lancia. Il motore V8 di 2.599 cc e 4 valvole per cilindro arrivava dalla Ferrari: era alimentato con un’inedita iniezione elettronica indiretta della Weber e sovralimentato con due grosse turbine KKK. La potenza massima era di circa 950 CV. La monoscocca del telaio era costruita in avional con le centine anteriore e posteriore in magnesio. Pininfarina si occupò delle ricerche aerodinamiche e della definizione della carrozzeria che, malgrado la mancanza delle minigonne, era dotata di un apprezzabile effetto suolo. Nella stagione del debutto, la LC 2 non ottenne grandi risultati complici i difetti di gioventù: sono da segnalare alcune pole position e la vittoria a Imola, ultima gara in calendario, con Teo Fabi-Hans Heyer. Nei tre anni successivi (1984, 1985 e 1986) la LC 2 venne ulteriormente sviluppata ed ottenne, nel 1984, una doppietta di Patrese-Nannini e Wollek-Barilla alla 1000 km di Kyalami, nel 1985 un successo di Patrese-Wollek-Baldi alla 24 Ore di Spa e nel 1986 un secondo posto per De Cesaris-Nannini a Monza.
Lancia Delta HF Integrale 16v Gruppo A (1989)
La Lancia Delta Integrale fu protagonista dell’esaltante Campionato Mondiale Rally del 1991 nel Gruppo A, quando Lancia conquistò il Mondiale Costruttori e Juha Kankkunen Piloti, vero protagonista della stagione. Il finlandese, sempre in coppia con Juha Piironen, si impose al Safari Rally, all’Acropolis, al 1000 Laghi, in Australia e in Inghilterra. Cinque vittorie al volante della vettura che aveva raggiunto un assoluto livello di performance e affidabilità, dopo i grandi successi collezionati a partire dal 1987, sin dall’esordio. Lancia, infatti, si trovò a competere con la Delta 4WD spinta dal motore due litri turbo abbinato alla trazione integrale. Prodotta in serie in oltre 5000 esemplari, venne omologata in Gruppo A e Gruppo N esordendo con una bella doppietta nel Rally di Montecarlo 1987, prova d’apertura del Mondiale: Miki Biasion al primo posto e Juha Kankkunen al secondo. Si trattò del primo di una lunga serie di successi, che permise alla Lancia di aggiudicarsi il titolo marche e a Kankkunen di vincere quello piloti. La doppietta del Montecarlo 1987 venne bissata l’anno successivo, che si concluse, nel Mondiale Marche con 10 vittorie su 11 gare, e che proseguì nel 1989 quando la Delta conquistò un altro primato vincendo consecutivamente le 12 gare del calendario del Campionato Mondiale. Il 1990 fu un’altra stagione di successi per la Lancia, che si concluse nuovamente con la vittoria del Mondiale Marche.
La Lancia Delta HF Integrale 16v Gruppo A era equipaggiata con un motore 4 cilindri bialbero, 16 valvole, sovralimentato con turbocompressore, che erogava 295 CV a 7000 giri/min, capace di spingere la vettura a 215 km/h. Trazione integrale permanente a tre differenziali, cambio a sei marce a innesti frontali e sospensioni anteriori e posteriori a ruote indipendenti con elementi MacPherson completavano il corredo tecnico della vettura.
